… y trasladó el riesgo al papel (y a los registros)
Durante décadas, la reducción de tripulantes se explicó con una palabra cómoda: automatización. Pero la verdadera palanca que lo permitió fue jurídica y administrativa: el paso del “cuadro de tripulaciones” a la Dotación Mínima de Seguridad (DMS) como documento habilitante. Ese cambio no solo reconfiguró la vida a bordo; también cambió el tipo de responsabilidad cuando algo sale mal.
A continuación, un análisis con normativa y reseñas de casos que marcaron doctrina práctica (aunque no siempre en tribunales marítimos “puros”).
1) Qué es la DMS y por qué importa jurídicamente
La DMS es, en esencia, el mínimo de gente y perfiles que un buque debe llevar para operar con seguridad. En el modelo moderno, el número no es “histórico” ni “tradicional”: se justifica en un expediente y se materializa en un documento emitido por la Administración del pabellón.
La clave legal es que no basta con “llevar X personas”. La exigencia real es poder:
- Mantener guardias seguras.
- Responder a emergencias (incendio, abandono, averías).
- Operar sin fatiga incompatible con el rendimiento seguro.
- Cumplir obligaciones de gestión (ISM/SMS) y descanso (STCW / normativa UE).
Ese es el punto donde los mínimos se vuelven peligrosos: cuando el papel dice “sí”, pero la operativa real dice “imposible”.
2) Normativa internacional: el trípode SOLAS–STCW–OMI
SOLAS (obligación “abierta”, sin número fijo) – SOLAS Capítulo V (Safety of Navigation)
El Convenio SOLAS impone que el buque esté “suficientemente y eficientemente tripulado” y exige que exista un documento de dotación mínima emitido por la Administración. Esto está en el Capítulo V (Seguridad de la Navegación), regla sobre dotación.
STCW / descansos (la bomba de relojería)
STCW (y su aterrizaje en derecho europeo) fija mínimos de descanso que, en la práctica, condicionan el tamaño real de la dotación. La referencia típica es 10 horas en 24 h y 77 horas en 7 días, con reglas sobre fraccionamiento y excepciones.
OMI: Resolución A.1047(27) (2011)
La OMI consolidó los criterios modernos con la A.1047(27): guía para determinar DMS considerando operaciones normales, emergencias, prevención de fatiga y protección ambiental. Es el texto que hoy se cita en expedientes y auditorías de forma recurrente.
3) España: el contraste entre el “cuadro” histórico y la lógica moderna
Aquí está la fricción interesante.
La Orden de 14 de julio de 1964 (cuadro indicador)
España tuvo (y sigue teniendo como referencia histórica vigente en BOE) la Orden de 14/07/1964 que fija el cuadro indicador de tripulaciones mínimas para buques mercantes y de pesca. Es el texto clásico “de mínimos” por tipo/tonelaje, con modificaciones históricas posteriores.
El modelo DMS “moderno” en la práctica administrativa
En la operativa actual, la dotación se gestiona como resolución/documento de dotación mínima, vinculada a guardias, equipos, tipo de navegación, UMS, etc. Esta lógica aparece descrita y analizada en literatura técnica española (por ejemplo, trabajos académicos que señalan el desfase del cuadro de 1964 frente al enfoque de expedientes y criterios OMI).
Un detalle legal con impacto real: el alumno no “cuenta” para la DMS
En España, el régimen de formación a bordo deja claro que el alumno no forma parte de la tripulación mínima de seguridad. Esto es importante porque evita “inflar” dotaciones mínimas con personal en prácticas.
4) Qué se discute cuando hay un siniestro (y por qué la DMS no blinda)
En un procedimiento serio (administrativo, civil o penal), la pregunta rara vez es “¿llevaba la mínima?”. Suele ser esta:
¿Era operativamente posible cumplir descansos, guardias, mantenimiento y emergencias con esa mínima, en ese trading pattern real?
Y ahí entran dos dinamitas:
- Fatiga (aunque STCW esté “cumplido” en el papel).
- Registros (si los descansos “cuadran” mágicamente pese a escalas imposibles, la defensa se rompe).
5) Reseñas: tres casos que cambiaron la conversación
Reseña 1 — Exxon Valdez (1990, NTSB)
El informe del NTSB dedica un bloque explícito a manning, “reduced crews” y fatiga. Es uno de los hitos documentales que empujaron a tratar la fatiga como problema sistémico (no como fallo individual aislado).
Lectura práctica: la dotación “legal” no impide que se concluya fatiga y organización deficiente.
Reseña 2 — El Faro (2017/2018, NTSB)
El NTSB analiza cultura de seguridad, toma de decisiones y gestión del riesgo meteorológico. Aunque el foco no es “faltaba gente”, el caso refuerza que la seguridad depende de organización, procedimientos y capacidad real bajo presión operativa.
Lectura práctica: con dotación mínima, cualquier degradación del sistema (comunicación, descanso, disenso interno) pesa más.
Reseña 3 — Erika (Francia, 1999–2012)
El caso Erika es un referente por la cadena de responsabilidades y el estándar de diligencia: confirmación de responsabilidades y validación del “préjudice écologique” en el tramo final ante la Cour de cassation.
Lectura práctica: el cumplimiento formal no salva si el sistema global (selección del buque, gestión del riesgo, control) es deficiente.
6) Consecuencia directa para el capitán: la defensa se escribe antes del accidente
Con DMS mínima, el capitán se protege (y protege al buque) si deja rastro técnico de tres cosas:
- Imposibilidad real (carga operativa vs descanso efectivo).
- Activación del SMS/ISM (no conformidades, riesgos, near-miss).
- Comunicación formal a la compañía/armador pidiendo mitigaciones o revisión de dotación.
El punto crítico: un registro de descanso “perfecto” cuando la realidad era incompatible puede convertir un caso defendible en uno indefendible.
Enlaces (normativa y documentos)
SOLAS Capítulo V (Safety of Navigation) – PDF (UK gov):
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a7f0081ed915d74e33f3c6e/solas_v_on_safety_of_navigation.pdf
OMI Resolución A.1047(27) (2011) – PDF oficial IMO:
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.1047%2827%29.pdf
OMI – página de “Principles of minimum safe manning”:
https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/PriciplesOnSafeManning.aspx
Directiva 2012/35/UE (descanso/guardias) – EUR-Lex:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX%3A32012L0035
Orden 14/07/1964 (cuadro indicador tripulaciones mínimas) – BOE:
https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1964-12700
España – Orden 14/07/1964 (texto consolidado) – BOE:
https://www.boe.es/eli/es/o/1964/07/14/(1)/con
RD 36/2014 (art. 15: el alumno no forma parte de la tripulación mínima de seguridad) – BOE:
https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2014-1687
NTSB – Exxon Valdez report (MAR-90/04) – PDF:
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MAR9004.pdf
NTSB – El Faro report (MAR-17/01) – PDF:
https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/reports/mar1701.pdf
Francia – “Le procès Erika” (Ministerio de Justicia):
https://www.justice.gouv.fr/actualites/actualite/proces-erika
Francia – Legifrance (Cour de cassation, affaire Erika):
https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000026430035/