En este Post tratamos de mostrar una seria de libros de lo que fue la Compañía Trasatlántica. Bajo ellos reseña histórica de la compañía mostrada en Wikipedia
1.- COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA. 1881-2014. LUCES Y SOMBRAS DE «LA COMPAÑIA»
FICHA TÉCNICA
- Editorial: Juan Díaz Cano
- ISBN: 978-84-09-39065-6
- Fecha de edición: 2022
- Nº edición: 1
- Idioma: Castellano
- Encuadernación: Rústica
- Dimensiones: 165 cm x 235 cm
- Nº páginas: 422
- Materias: Historia naval y marítima / Historia de la Marina Mercante /
2.- HISTORIAS DE BARCOS DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
Editorial: TANTIN
Año de edición: 2010
ISBN: 978-84-96920-78-1
Páginas:296
Encuadernación: Rústica
En esta obra se cuenta la «vida» de un puñado de barcos de la más importante entre las compañías navieras españolas de los siglos XIX y XX, la Compañía Trasatlántica Española, contemplada desde la esperiencia al mando de los mismos del autor. El libro comienza con una breve pero claramente descrita síntesis de la historia de la compañía para, a continuación, dar paso a extenderse en la peripecia de un buen número de los buques que la sostuvieron durante las últimas décadas de su existencia.
La aventura se inicia con la motonave Virginia de Churruca, donde se forjó el capitán que nos guiará a través de las sucesivas singladuras del libro. Sigue con las turbonaves Castel Bianco, Castel Verde y el Begoña, para concluir con el Monserrat. La vida a bordo va perfilando unas navegaciones en que hubo de todo, desde abordajes hasta secuestros, pero especialmente
3.- HISTORIAS DE LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA VOL. 2 VOL.2 «COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA. BUQUES DE PASAJE Y AUXILIARES»
Editorial: EDICIONES SANAHUJA
Año de edición: 2015
ISBN: 978-92-0-126847-1
Encuadernación: RÚSTICA
La Compañía Trasatlántica representaba para los intereses españoles lo que Cunard o la White Star podían significar para los ingleses, o la Hapag Lloyd para los alemanes; la bandera y el orgullo nacionales. Palacios flotantes, en donde el lujo más extraordinario que se podía encontrar en los salones de primera clase contrastaba con la miseria de los entrepuentes para los emigrantes, eran capitaneados por míticos hombres que se hacían famosos en las cabeceras de los diarios cuando conseguían salvaguardar las vidas y bienes de sus pasajeros en aquellos temporales horrorosos que, a menudo, el Atlántico obsequiaba a quienes se aventuraban a la mar. Mito y leyenda, lujo y miseria, guerra y paz, fue lo que vivieron todos aquellos que de alguna manera, profesional o viajero, tuvieron la suerte o desgracia de viajar en aquellos vapores que desde mediados del siglo XIX rillaron los mares de todo el mundo mostrando el pabellón nacional. No se puede escribir un libro sobre la Compañía Trasatlántica, ya que haría falta una enciclopedia, pero si se puede hacer una selección de aquellos viejos vapores que, en la época moderna, tuvieron su contraparte en modernas motonaves que intentaron, sin conseguirlo, mantener viva una leyenda que tuvo su canto del cisne en el salto entre los siglos XIX y XX. Eso es lo que representa esta primera entrega sobre buques de la Compañía Trasatlántica. Una selección realizada por un grupo de amigos, amantes de la historia marítima, que tendrá su continuidad en otros volúmenes hasta completar la flota, inmensa, de aquel hombre, Antonio López y López, cántabro nacido en Comillas, que jamás se pudo imaginar, cuando inició en Cuba sus aventuras marítimas con el vapor General Armero, que llegaría a crear una naviera de pompa y circunstancia, la mayor en relevancia que tuvo nuestro Estado, y que uniría su destino al de nuestra nación, en lo bueno y en lo malo. Dicen que una imagen vale mil palabras, y en este libro aparte de viejas fotos, las acuarelas llenas de vida de Roberto Hernández harán que viejos vapores y motonaves cobren vida y vuelvan a recordar las alegrías y miserias de lo que representa la emigración; risas y lágrimas, alegría y nostalgia.
RESEÑA HISTORICA
La Trasatlántica tiene su precedente en la «Compañía de Vapores Correos A. López», fundada en Cuba en 1849 por los empresarios españoles Antonio López y López y Patricio de Satrústegui y Bris, con un vapor de 400 toneladas. En enero de 1857 fue refundada por tres parejas de hermanos: contándose los mismos Antonio y Patricio, junto a sus respectivos hermanos, Claudio López y López y Joaquín Marcos de Satrústegui y Bris, a los que se sumaron dos primos de los Satrústegui, Joaquín y Carlos Eizaguirre y Balli. De entre todos ellos fue Antonio López y López quien se erigiría como principal cabeza visible de la compañía.
En 1881 la compañía A. López se transforma en sociedad anónima y pasa a llamarse Compañía Trasatlántica.
En 1883 fallece Antonio López y su hijo Claudio López Bru toma las riendas de la empresa. En la agenda de la Junta Directiva que preside se incluyó la negociación de un contrato que se firmó en 1887 y que supuso un notable aumento de ayudas a la Trasatlántica para la subvención de líneas.
En 1894 la flota de Trasatlántica crece hasta la cantidad de 33 buques con un total de 93.500 TRB (toneladas de registro bruto).
En 1898 la Compañía Trasatlántica sufre los nefastos efectos de la Guerra Hispano-Estadounidense y la pérdida de las últimas colonias de ultramar que tanto aportaron a las arcas de la empresa. Muchos barcos de esta compañía cooperaron con la Armada Española durante la guerra.
No obstante, en esos años la firma no dejó de hacer buenos negocios, trasladando grandes contingentes de inmigrantes a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Y en 1899 añadió un servicio que zarpaba de Liverpool y seguía por La Coruña, Vigo, Oporto, Lisboa, Cádiz, Las Palmas, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Punta Arenas, Coronel y destino final en Valparaíso. América crecía en importancia en la cartera de negocios de la Trasatlántica, que envió agentes a distintas repúblicas para hacer trabajos de sondeo y propaganda.
La Ley de Comunicaciones del 14 de junio de 1909, apoyada por el presidente del Consejo de Ministros Antonio Maura, incrementó aún más los privilegios que gozaba la Trasatlántica mediante la remodelación del sistema de primas y subvenciones. La justificación política esgrimida fue que era la manera de contar con una compañía española en condiciones de competir con las extranjeras. Los nuevos incentivos hicieron que la C.ª Transatlántica encargara dos vapores de 145 metros de eslora y 10.500 Tm de registro y 15.400 Tm de desplazamiento: el Infanta Isabel de Borbón y el Reina Victoria Eugenia. Construidos en Escocia e Inglaterra respectivamente, causaron sensación por su velocidad, potencia, tamaño y lujosas instalaciones. Se encontraban entre los mayores de la flota española, siendo ensalzados por la prensa de la época.
La Primera Guerra Mundial trastornó el funcionamiento de las líneas regulares de navegación. La C.ª Transatlántica sin embargo, no vio alteradas sustancialmente sus actividades. El episodio más notable se produjo en 1918 cuando el Reina Victoria Eugenia fue obligado a fondear en Gibraltar para ser inspeccionado por el Almirantazgo británico. Los servicios de inteligencia británicos sospechaban que a bordo iban dos pasajeros alemanes en edad militar; sin embargo, se trataba de civiles que viajaban bajo pabellón neutral.
En 1920, pasados los difíciles años de la guerra, la Compañía Transatlántica lleva a cabo una considerable expansión y modernización de la flota con la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Se construyen buques de pasajeros bien equipados y con todas las comodidades que hacen que la Transatlántica pueda competir con las mejores navieras transoceánicas del mundo. Muchos viejos barcos de vapor de la flota son desarmados y dados de baja, substituidos por buques equipados con motores de combustión interna. A pesar de esto, a los transatlánticos de la compañía se les seguiría conociendo afectuosamente como «vapores» durante las décadas siguientes.
En medio del proceso de modernización, una coyuntura poco favorable vuelve a afectar a la Compañía. La crisis general de los negocios de navegación en la década de 1920 se tradujo en un descenso de los fletes y del transporte de pasajeros. En las postrimerías de la Restauración, la Junta de Gobierno de la Trasatlántica logró la promulgación del Real Decreto del 14 de febrero de 1922 que aumentaba las subvenciones establecidas en la Ley de Comunicaciones de 1909. Además, se permitió la entrada en el equipo directivo de personalidades del mundo financiero, que dieron un respiro al balance de resultados, pero que quebraron con su ingreso la estructura tradicional de la corporación.
Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas, fallece en 1925. En los años siguientes la Compañía se vería afectada por la crisis mundial de 1929 y por la proclamación de la Segunda República Española, cuyos gobernantes no favorecieron a una empresa de significativas connotaciones sociales, económicas y políticas. Por Decreto del 5 de mayo y Ley del 23 de julio de 1932 se rescindió el contrato vigente entre la empresa y el Estado. Así, la coyuntura política y económica obligó a cancelar servicios y suprimir líneas, como las de Montevideo y Buenos Aires, que fueron adjudicadas a la naviera Ybarra.
También, con la proclamación de la Segunda República, a algunos buques de la Compañía Transatlántica se les ha de cambiar el nombre por razones políticas. El buque Alfonso XIII, por ejemplo, pasa a llamarse Habana.
En julio de 1936, al comenzar la Guerra Civil Española, se suspenden muchas de las líneas restantes debido a la confusión reinante. Varios buques de la Trasatlántica son hundidos durante el conflicto, por los combatientes de ambos bandos, y otros son requisados por los gobiernos de otros países.
En 1939, a pesar de restablecer el servicio a Nueva York en el mismo año, la Compañía Trasatlántica tarda en reponerse de las pérdidas sufridas. El inicio de la Segunda Guerra Mundial casi inmediatamente después de los duros años de la guerra civil impide el crecimiento de la empresa. A principios de los cincuenta la Trasatlántica va recuperándose paulatinamente, más el alivio iba a durar muy poco.
Durante los años sesenta, tras la llegada de los primeros grandes aviones de línea a reacción, como el Boeing 707, se popularizan y extienden las líneas aéreas, con lo cual la suerte de la Compañía Trasatlántica Española sufre un durísimo golpe. Las acciones y la inversión caen en picado. Entre el final de esta década trágica para la compañía y 1974, la CTE liquida prácticamente toda su flota. Unos de los últimos grandes transatlánticos de lujo de los que se deshizo la empresa fueron el Virginia de Churruca y el Satrústegui, que fueron vendidos a la Trasmediterránea, rebautizados Isla de Formentera e Isla de Cabrera y puestos a hacer servicios de ferry. Las ganancias de esas apuradas ventas fueron mínimas.
En 1978 la Trasatlántica, despojada ya de sus lujosos navíos, se integra en el Instituto Nacional de Industria. Desaparecida la división de pasaje, la compañía pasó a dedicarse en exclusiva al transporte de mercancías.
En 1994 la compañía fue privatizada, siendo adquirida por Naviera del Odiel. Pasó a explotar líneas regulares entre la Península y Canarias, Italia, Grecia y Turquía. En 2007 el grupo Odiel fue adquirido por la sociedad de inversión Lajavi.11 En 2010 la Trasatlántica entró en concurso de acreedores y en 2012 la sociedad se disolvió por decisión judicial.
A mediados del siglo XIX, el edificio que hoy alberga el Hotel 1898 era un seminario conciliar, hasta que en 1880 el arquitecto Josep Oriol Mestres lo proyectó como residencia particular de Antonio López y López, marqués de Comillas, quién tenía también allí su negocio familiar: la Compañía Transatlántica. De ella se conservan aún las iniciales en la puerta de La Rambla. En 1929 el edificio se convirtió en la sede de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, propiedad también de los Marqueses de Comillas, y experimentó una profunda remodelación de la mano de Josep Maria Sagnier Vidal y Josep Maria Ribas. Justo entonces se abrió a la calle Xuclà, en cuya esquina se encuentra la escultura de Mariano Fortuny, obra de los hermanos Miquel y Llucià Oslé e indisolublemente vinculada a la estructura del edificio desde 1942.
La fachada de La Rambla data de 1880 y está construida con piedra natural de la montaña de Montjuic. En ella destacan dos esculturas alegóricas que encarnan El Comercio y Ultramar, con la forma de Hermes y la Diosa de la Fortuna, ésta siempre representada con un timón de barco. Ambos símbolos atestiguan los vínculos comerciales de Barcelona con las colonias españolas en ultramar. La fachada de la calle Pintor Fortuny sólo conserva de 1880 los tres primeros arcos, realizados también en piedra natural de Montjuïc. En este mismo lado destaca la cornisa donde se lee el nombre de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, como un claro testimonio del pasado más inmediato de la edificación.
En el año 2005 se terminaron las obras de reforma que la empresa Núñez i Navarro Hotels, actual propietaria del edificio, realizó para recuperar el esplendor del edificio y convertirlo en un hotel de lujo con spa y diversas piscinas.
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COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA. 1881-2014. LUCES Y SOMBRAS DE «LA COMPAÑIA»
por Díaz Cano, Juan
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HISTORIAS DE BARCOS DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
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por Varios autores
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Presentado en el Ateneo de Santander ‘Historias de barcos de la compañía Trasatlántica’, escrito por el capitán Carlos Peña
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La Trasatlántica del marqués de Comillas dominó los mares y la política, pero acabó arrastrada por el fin de la Restauración.
Articulo de «El Español» del 21 de Febrero de 2016
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Articulo de Carlos Peña Alvear publicado en el Blog «Puente de Mando» el 01/01/2017
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La Trasatlántica tiene su precedente en la «Compañía de Vapores Correos A. López», fundada en Cuba en 1849 por los empresarios españoles Antonio López y López y Patricio de Satrústegui y Bris, con un vapor de 400 toneladas. En enero de 1857 fue refundada por tres parejas de hermanos: contándose los mismos Antonio y Patricio, junto a sus respectivos hermanos, Claudio López y López y Joaquín Marcos de Satrústegui y Bris, a los que se sumaron dos primos de los Satrústegui, Joaquín y Carlos Eizaguirre y Balli. De entre todos ellos fue Antonio López y López quien se erigiría como principal cabeza visible de la compañía.
En 1881 la compañía A. López se transforma en sociedad anónima y pasa a llamarse Compañía Trasatlántica.
En 1883 fallece Antonio López y su hijo Claudio López Bru toma las riendas de la empresa. En la agenda de la Junta Directiva que preside se incluyó la negociación de un contrato que se firmó en 1887 y que supuso un notable aumento de ayudas a la Trasatlántica para la subvención de líneas.
En 1894 la flota de Trasatlántica crece hasta la cantidad de 33 buques con un total de 93.500 TRB (toneladas de registro bruto).
En 1898 la Compañía Trasatlántica sufre los nefastos efectos de la Guerra Hispano-Estadounidense y la pérdida de las últimas colonias de ultramar que tanto aportaron a las arcas de la empresa. Muchos barcos de esta compañía cooperaron con la Armada Española durante la guerra.
No obstante, en esos años la firma no dejó de hacer buenos negocios, trasladando grandes contingentes de inmigrantes a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Y en 1899 añadió un servicio que zarpaba de Liverpool y seguía por La Coruña, Vigo, Oporto, Lisboa, Cádiz, Las Palmas, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Punta Arenas, Coronel y destino final en Valparaíso. América crecía en importancia en la cartera de negocios de la Trasatlántica, que envió agentes a distintas repúblicas para hacer trabajos de sondeo y propaganda.
La Ley de Comunicaciones del 14 de junio de 1909, apoyada por el presidente del Consejo de Ministros Antonio Maura, incrementó aún más los privilegios que gozaba la Trasatlántica mediante la remodelación del sistema de primas y subvenciones. La justificación política esgrimida fue que era la manera de contar con una compañía española en condiciones de competir con las extranjeras. Los nuevos incentivos hicieron que la C.ª Transatlántica encargara dos vapores de 145 metros de eslora y 10.500 Tm de registro y 15.400 Tm de desplazamiento: el Infanta Isabel de Borbón y el Reina Victoria Eugenia. Construidos en Escocia e Inglaterra respectivamente, causaron sensación por su velocidad, potencia, tamaño y lujosas instalaciones. Se encontraban entre los mayores de la flota española, siendo ensalzados por la prensa de la época.
La Primera Guerra Mundial trastornó el funcionamiento de las líneas regulares de navegación. La C.ª Transatlántica sin embargo, no vio alteradas sustancialmente sus actividades. El episodio más notable se produjo en 1918 cuando el Reina Victoria Eugenia fue obligado a fondear en Gibraltar para ser inspeccionado por el Almirantazgo británico. Los servicios de inteligencia británicos sospechaban que a bordo iban dos pasajeros alemanes en edad militar; sin embargo, se trataba de civiles que viajaban bajo pabellón neutral.
En 1920, pasados los difíciles años de la guerra, la Compañía Transatlántica lleva a cabo una considerable expansión y modernización de la flota con la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Se construyen buques de pasajeros bien equipados y con todas las comodidades que hacen que la Transatlántica pueda competir con las mejores navieras transoceánicas del mundo. Muchos viejos barcos de vapor de la flota son desarmados y dados de baja, substituidos por buques equipados con motores de combustión interna. A pesar de esto, a los transatlánticos de la compañía se les seguiría conociendo afectuosamente como «vapores» durante las décadas siguientes.
En medio del proceso de modernización, una coyuntura poco favorable vuelve a afectar a la Compañía. La crisis general de los negocios de navegación en la década de 1920 se tradujo en un descenso de los fletes y del transporte de pasajeros. En las postrimerías de la Restauración, la Junta de Gobierno de la Trasatlántica logró la promulgación del Real Decreto del 14 de febrero de 1922 que aumentaba las subvenciones establecidas en la Ley de Comunicaciones de 1909. Además, se permitió la entrada en el equipo directivo de personalidades del mundo financiero, que dieron un respiro al balance de resultados, pero que quebraron con su ingreso la estructura tradicional de la corporación.
Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas, fallece en 1925. En los años siguientes la Compañía se vería afectada por la crisis mundial de 1929 y por la proclamación de la Segunda República Española, cuyos gobernantes no favorecieron a una empresa de significativas connotaciones sociales, económicas y políticas. Por Decreto del 5 de mayo y Ley del 23 de julio de 1932 se rescindió el contrato vigente entre la empresa y el Estado. Así, la coyuntura política y económica obligó a cancelar servicios y suprimir líneas, como las de Montevideo y Buenos Aires, que fueron adjudicadas a la naviera Ybarra.
También, con la proclamación de la Segunda República, a algunos buques de la Compañía Transatlántica se les ha de cambiar el nombre por razones políticas. El buque Alfonso XIII, por ejemplo, pasa a llamarse Habana.
En julio de 1936, al comenzar la Guerra Civil Española, se suspenden muchas de las líneas restantes debido a la confusión reinante. Varios buques de la Trasatlántica son hundidos durante el conflicto, por los combatientes de ambos bandos, y otros son requisados por los gobiernos de otros países.
En 1939, a pesar de restablecer el servicio a Nueva York en el mismo año, la Compañía Trasatlántica tarda en reponerse de las pérdidas sufridas. El inicio de la Segunda Guerra Mundial casi inmediatamente después de los duros años de la guerra civil impide el crecimiento de la empresa. A principios de los cincuenta la Trasatlántica va recuperándose paulatinamente, más el alivio iba a durar muy poco.
Durante los años sesenta, tras la llegada de los primeros grandes aviones de línea a reacción, como el Boeing 707, se popularizan y extienden las líneas aéreas, con lo cual la suerte de la Compañía Trasatlántica Española sufre un durísimo golpe. Las acciones y la inversión caen en picado. Entre el final de esta década trágica para la compañía y 1974, la CTE liquida prácticamente toda su flota. Unos de los últimos grandes transatlánticos de lujo de los que se deshizo la empresa fueron el Virginia de Churruca y el Satrústegui, que fueron vendidos a la Trasmediterránea, rebautizados Isla de Formentera e Isla de Cabrera y puestos a hacer servicios de ferry. Las ganancias de esas apuradas ventas fueron mínimas.
En 1978 la Trasatlántica, despojada ya de sus lujosos navíos, se integra en el Instituto Nacional de Industria. Desaparecida la división de pasaje, la compañía pasó a dedicarse en exclusiva al transporte de mercancías.
En 1994 la compañía fue privatizada, siendo adquirida por Naviera del Odiel. Pasó a explotar líneas regulares entre la Península y Canarias, Italia, Grecia y Turquía. En 2007 el grupo Odiel fue adquirido por la sociedad de inversión Lajavi.11 En 2010 la Trasatlántica entró en concurso de acreedores y en 2012 la sociedad se disolvió por decisión judicial.
A mediados del siglo XIX, el edificio que hoy alberga el Hotel 1898 era un seminario conciliar, hasta que en 1880 el arquitecto Josep Oriol Mestres lo proyectó como residencia particular de Antonio López y López, marqués de Comillas, quién tenía también allí su negocio familiar: la Compañía Transatlántica. De ella se conservan aún las iniciales en la puerta de La Rambla. En 1929 el edificio se convirtió en la sede de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, propiedad también de los Marqueses de Comillas, y experimentó una profunda remodelación de la mano de Josep Maria Sagnier Vidal y Josep Maria Ribas. Justo entonces se abrió a la calle Xuclà, en cuya esquina se encuentra la escultura de Mariano Fortuny, obra de los hermanos Miquel y Llucià Oslé e indisolublemente vinculada a la estructura del edificio desde 1942.
La fachada de La Rambla data de 1880 y está construida con piedra natural de la montaña de Montjuic. En ella destacan dos esculturas alegóricas que encarnan El Comercio y Ultramar, con la forma de Hermes y la Diosa de la Fortuna, ésta siempre representada con un timón de barco. Ambos símbolos atestiguan los vínculos comerciales de Barcelona con las colonias españolas en ultramar. La fachada de la calle Pintor Fortuny sólo conserva de 1880 los tres primeros arcos, realizados también en piedra natural de Montjuïc. En este mismo lado destaca la cornisa donde se lee el nombre de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, como un claro testimonio del pasado más inmediato de la edificación.
En el año 2005 se terminaron las obras de reforma que la empresa Núñez i Navarro Hotels, actual propietaria del edificio, realizó para recuperar el esplendor del edificio y convertirlo en un hotel de lujo con spa y diversas piscinas.
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